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LE FACTEUR HUMAIN DANS LA SECURITE MARITIME
Introduction
Sommaire
Bibliographie
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Les progrès importants enregistrés en particulier
dans les techniques de construction, de propulsion des navires… ont permis
de détruire en partie cette « aura » entourant les catastrophes
maritimes.
Il aura ainsi fallu attendre 1948 pour que soit créée
une organisation internationale chargée des problèmes de sécurité
de la navigation : l’Organisation Maritime Internationale (OMI).
Sous l'égide de cette organisation, les normes du secteur
des transports maritimes ont été relevées à des
niveaux jamais atteints. D'après les statistiques du Lloyd's Register-Fairplay,
la flotte mondiale est constituée aujourd'hui d'environ 46 000 navires
de charge qui sont en grande majorité exploités, leur vie durant,
en toute sécurité, proprement et efficacement, en respectant
un ensemble de règles bien conçues, constitué au fil
des ans par l'OMI. Le taux d'accidents accuse une baisse spectaculaire pour
tous les types de navires depuis plusieurs dizaines d'années et les
quantités d'hydrocarbures déversées dans les océans
sont aussi en diminution constante.
Les statistiques ne manquent pas pour corroborer ces affirmations.
Les chiffres de
l'International Tanker Operators' Pollution Federation (ITOPF), par exemple,
montrent que les déversements d'hydrocarbures assez graves, de plus
de 700 tonnes, sont devenus moins fréquents, passant de 24,2 en moyenne
annuelle dans les années 70 à 8,9 dans les années 80
et à 7,3 dans les années 90. De 2000 à 2002, leur moyenne
annuelle n'a pas dépassé cinq déversements.
Les statistiques d'accidents du Lloyd's Register-Fairplay font
apparaître une diminution tendancielle très nette des pertes
annuelles de navires et montrent aussi que les pertes humaines en mer diminuent
tous les ans.
Cependant, dans sa publication "Analysis of major claims" (Analyse
des sinistres importants), le « UK club P & I »
étudie l'évolution, sur dix ans, du risque maritime et souligne
une fois de plus le rôle déterminant de l'élément
humain. Même si en valeur absolue, on constate une lente diminution
des demandes d'indemnisation pour des accidents imputables à une erreur
humaine, leur poids relatif augmente, dès lors que la défaillance
du navire se fait nettement plus rare. D'après ce rapport, les demandes
d'indemnisation importantes renvoient, dans trois cas sur cinq, à une
erreur humaine.
Mais que faut-il entendre sous cette notion d’ « erreur humaine
» ?
Une commission associée à la National Academy Of Sciences
a identifié 14 facteurs susceptibles de constituer à des accidents
imputables à l’erreur humaine :
- l’inattention
- des relations ambiguës capitaine-pilote
- une conception inefficace de la passerelle
- de mauvaises procédures opérationnelles
- une forme physique déficiente
- une mauvaise vue
- une fatigue excessive
- un usage excessif de l’alcool
- une rotation excessive du personnel
- un niveau trop élevé de risques calculés
- l’insuffisance de phares et balises
- un mauvais usage de radar
- une utilisation incertaine des signaux acoustiques
- les insuffisances de la réglementation sur la
navigation
Comme on peut le constater, nombre de facteurs font appel à
l’interaction entre la technique et le personnel chargé de la mettre
en œuvre.
Il nous appartiendra donc d’approfondir cette notion d’ « erreur
humaine » qui ne sera analysée que dans le cadre de la navigation
au commerce.
Les conditions de vie à bord des navires marchands en
tant qu’elles rejaillissent sur l’organisation du travail, les effectifs et
la durée du travail, l’état sanitaire des équipages ne
sont pas non plus sans lien avec la survenance de l’erreur humaine. La fatigue
et le surmenage peuvent altérer le jugement d’un individu compétent
et bien formé. Une étude réalisée en 1994 par
un institut allemand (Institute of shipping economics and logistics) portant
sur 330 accidents survenus en 1987 et 1991 et concernant 481 navires de commerce
a fait ressortir deux facteurs principaux : une charge de travail trop importante
pour l’équipage, en particulier au port, et une formation spécialisée
insuffisante.
Dans le cadre du même institut, une enquête
réalisée auprès de 400 navigants révélait
que 38 pour cent des premiers officiers et plus d’un cinquième des
commandants effectuaient plus de 160 heures supplémentaires en moyenne
par mois. Elle indiquait également qu’environ un tiers des capitaines
et officiers des services pont ou des machines n’avaient pas reçu de
formation et que 20 pour cent seulement en avaient bénéficié
depuis moins de cinq ans.
Au Royaume-Unis, le rapport Donaldson a émis l’idée
que la fatigue était la cause première ou une cause essentielle
de 70 à 80 pour cent des accidents maritimes causant une pollution.
Le UK P & I Club a analysé les 6100 demandes de réclamations
supérieures à $ 100 000 qu’il a traitées au cours des
seize dernières années. Il ressort notamment que 40% concernent
les cargaisons, 33% les accidents corporels, 8% les objets fixes ou flottants,
4% les collisions et 4% la pollution. Les principales réclamations,
2% du total, coûtent
$ 2,6 milliards ou plus de 72% des montants versés. Malgré
les efforts continuels de prévention entrepris par le club, les mêmes
causes d’accidents sont récurrentes. L’erreur humaine est la plus courantes
avec 54% des plus gosses réclamations et 62% du total des indemnisations.
En chiffres, ces dernières se montent à $ 27 millions pour
les accidents corporels, $ 23 millions pour la pollution, $ 18millions pour
les dommages matériels et $ 15 millions les collisions .
La fréquence et la gravité de ces accidents maritimes
permettent de s’interroger sur l’efficacité de la politique de prévention
de la pollution et des accidents maritimes. Les normes édictées
par l’OMI semblent être élaborées à la suite de
grandes catastrophes. Le naufrage du Titanic a été le déclencheur
d’une réflexion sur les systèmes de sécurité liés
à la structure et aux moyens mis en œuvre pour assurer la sécurité
des passages et des équipages.
L’aboutissement de cette réflexion a été
l’adoption, dès 1914, d’une Convention sur la sauvegarde de la vie
humaine en mer, dite Convention SOLAS . Mais il aura fallu attendre la catastrophe
du Torrey Canyon en 1968 pour que soient édictées une
Convention sur la responsabilité civile en matière de pollution,
en 1969, une autre convention sur l’intervention en haute mer en 1969 et la
convention MARPOL sur la prévention des pollution . Le même cheminement
s’est produit à la suite de l’accident de l’Herald of Free Entreprise
en 1987 qui a « permis » d’engager une nouvelle réforme
des conventions Solas…
Inutile d’alourdir la liste, les normes élaborées
en matière de sécurité maritime sont consécutives
aux grandes catastrophes maritimes. Mais pourquoi faut-il attendre que de
tels accidents frappant la Communauté maritime et l’opinion publique
pour réagir ? N’est-il pas possible d’adopter une véritable
politique de prévention de la sécurité maritime ?
Ces accidents, ainsi que tous les autres, trop nombreux pour
qu’il soit possible d’en dresser la liste exhaustive, ont été
les déclencheurs d’une réflexion plus en profondeur sur les
causes réelles de tous ces naufrages et sur les moyens d’y remédier.
Ainsi, tous ces accidents peuvent être analysés comme étant
la conséquence directe de défaillances techniques mais, à
y regarder de plus près, l’homme s’y trouve être quasiment toujours
impliqué.
Deux accidents d’une particulière gravité, le
Scandinavian Star en 1990 et l’Estonia en 1994 montrent, une fois encore,
la présence de l’élément humain.
Malgré l’importance de ce facteur humain, et malgré
que, d’après les statistiques, de nombreux accidents soient imputables
à l’erreur humaine, nous considérons beaucoup trop souvent que
l’erreur humaine soit quelque chose d’inéluctable et accordons trop
d’importance à l’aspect technique.
En effets, après un accident, la réaction ne
consiste que trop souvent à ne modifier que les prescriptions techniques
qui n’ont parfois qu’un rapport ténu avec la cause de l’accident,
et en conséquence, rien n’est donc fait pour empêcher qu’il
ne se reproduise.
Après l’accident du navire « Herald of Free Entrprise
», qui était du à une mauvaise fermeture de sa porte avant,
nombre de critères techniques ont été modifiés
: les procédures de fermeture des portes, la construction de ces dernières,
le cloisonnement contre l’envahissement par l’eau, les procédures d’évacuation…mais
rien à signaler concernant la gestion de la fatigue chez le personnel
navigant. L’une des raisons de ce naufrage n’est pourtant pas due à
la fatalité mais bien au fait qu’un marin, qui avait besoin de dormir,
n’a pas effectué son travail correctement.
L’autre réaction est de chercher un coupable sans chercher
les causes sous-jacentes.
Pourquoi ne pas plutôt se demander, pourquoi cette personne s’est
endormie ? Etait-ce dû à la paresse, au stress, ou à
la fatigue, quelle en était la cause ? Que veut on dire par fatigue
?
Pendant des années, la fatigue ne fut pas considérée
comme une cause probable contribuant à une erreur humaine. En effet,
le mythe de la fatigue subsistait et l’on pouvait pallier à celui-ci
en faisant preuve de personnalité, d’intelligence, d’entraînement,
de compétence, de motivation et de formation ainsi que de professionnalisme.
La stature et la force rentraient également en ligne de compte. Cependant,
les récentes données et recherches sur les accidents mettent
en avant la fatigue comme une cause directe ou un facteur contribuant à
l’erreur humaine, précisément à cause de son impact sur
la performance. L’erreur humaine résultant de la fatigue est maintenant
largement perçue comme étant la cause de nombreux accidents
maritimes.
Douglas B.Stevenson montre que la notion même de
« fatigue » est très large. Elle peut, non seulement être
due à un manque de sommeil, mais aussi aux conditions de vie à
bord du navire, à une charge de travail excessive, au stress, à
la consommation de substances dangereuses…Cette recherche des différentes
causes de fatigue permet de comprendre à quel point il est difficile
d’élaborer une « législation efficace».
La recherche des causes de la fatigue nécessite une pleine
appréciation tant des conditions de vie contraignantes des gens de
mer à bord des navires que des contraintes économique dues aux
changements technologiques et structuraux de l’exploitation des navires.
Dans son rapport annuel de 1997, le Mémorandum d’entente
de Paris sur le contrôle des navires par l’Etat du port a fait
état d’une augmentation draconienne des lacunes relatives aux conditions
de vie et de travail, qui sont apparues à l’issue d’une compagne d’inspection
axée sur ces problèmes. Il en a conclu que l’augmentation de
ces chiffres pouvait aussi indiquer que certains armateurs essayaient désormais
de réduire les coûts et de faire des économies aux dépens
du bien-être de l’équipage à bord.
Les facteurs les plus souvent avancés pour qualifier
l’erreur humaine de l’équipage mettent surtout en évidence les
fausses économies tentées par une stratégie de moindre
coût concernant l’équipage.
L’insuffisance numérique et le manque de qualification
sont des faits spécifiques de la part de l’armateur, de la société
de main d’œuvre, et entérinées par l’autorité de tutelle.
Enfin les longs embarquements d’un équipage peu important
numériquement et de plus multiconfessionnel et multi-langage, sur un
navire de qualité réduite soumis à des rotations très
rapides, créent vite un isolement social à la base des erreurs
humaines.
Les conséquences négatives de la fatigue représentent
un grand risque pour la sécurité de la vie humaine, pour l’environnement
et pour le navire. Parce que le monde du travail maritime est une industrie
très spécialisée, ses effets négatifs sont énormément
accrus, ce qui implique de la part des marins une attention constante et une
concentration intense.
Les conséquences de l’erreur humaine n’affecte pas seulement
la sécurité maritime et l’environnement mais engage aussi la
responsabilité des différents acteurs jouant un rôle dans
l’expédition maritime ; à savoir le transporteur maritime, les
ayants-droit à la marchandise : le chargeur et le destinataire, agent
maritime, affréteur, consignataire, transitaire, le capitaine, l’équipage
du navire, le pilote…
Seule la responsabilité du transporteur maritime et
du capitaine entreront dans le cadre de cette étude.
L’erreur humaine ne recouvre pas uniquement l’incompétence
et/ou la fatigue qui constituent le fait de l’homme (chapitre I).
En effet, l’introduction de paramètres économiques
dans la navigation maritime conditionne directement ou indirectement l’erreur
humaine et donc la sécurité.
La volonté de rentabilité amène les différentes
législations, qu’elles soient nationales ou internationales à
la définition d’une sécurité minimale. La convention
n° 147 sur les normes minima constitue en ce sens un exemple révélateur.
Peut-on s’en satisfaire ? Le nœud du problème est là
: ou bien on définit une sécurité sans se soucier des
impératifs économiques ou bien on définit une sécurité
minima en faisant prévaloir ces mêmes impératifs.
Du point de vue humain, cela se traduit par des tentatives
d’économie sur le personnel.
Un second chapitre sera ainsi consacré à l’analyse
des « contraintes économiques ».
Afin d’analyser l’erreur humaine, on consacrera la première
partie de ce mémoire à l’étude de ces différentes
causes.
D’autre part, à travers la seconde partie, on illustrera
quelques accidents empruntés à l’histoire qui permettent de
mettre en évidence les conséquences de l’erreur humaine, d’abord
sur la sécurité maritime (chapitre I), ensuite sur la plan juridique
(chapitre II).
Le commerce maritime étant par essence une activité
internationale, l’élévation du niveau de sécurité
appelle une action coordonnée des Etats dans le cadre d’accords internationaux.
Les responsables internationaux se sont aperçus qu’il
ne suffisait pas uniquement d’élaborer des règles sur le plan
technique mais qu’il fallait accorder davantage d’attention à l’élément
humain à bord des navires.
Dans cette optique, l’OMI et l’OIT ont considéré
que la conformité des navires avec les normes requises constitue une
condition essentielle de la sécurité en mer et que l’inobservation
des règles de sécurité et d’hygiène offre des
avantages économiques au détriment de la sauvegarde de la vie
humaine en mer.
Cette reconnaissance du lien entre la sécurité
en mer et le statut des gens de mer s’est ainsi concrétisée
sur le plan de la sauvegarde de la vie humaine, la qualification professionnelle
ainsi que de l’amélioration des conditions de vie des gens de mer par
l’adoption de normes internationales.
Dans la troisième partie, on rassemblera les principales
normes internationales adoptées par l’OMI et l’OIT, sans toutefois
invoquer les différents accords régionaux relatifs au contrôle
de l’Etat du port tel que le mémorandum de Paris (région
européenne).