Stéphane RIVIER
LES LIEUX DE REFUGE
Introduction
Sommaire
Bibliographie
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1.- Les récents événements de mer qui se sont
succédés au large des côtes européennes, et
souvent françaises, impliquant des navires transportant des cargaisons
de produits chimiques ou d'hydrocarbures, comme le Ievoli Sun (octobre
2000), le Castor (décembre 2000), le Balu (mars 2001), le Bow Eagle
(août 2002) mais surtout l'Erika (décembre 1999) et le Prestige
(novembre 2002), ont suffisamment ému le public et les décideurs
politiques pour amener ceux-ci à de nouvelles pistes de réflexion
concernant la sécurité maritime, ou à reconsidérer
la solution qui consiste à éloigner un navire potentiellement
polluant lorsqu'il est en difficulté. Pourtant, la question des
lieux de refuge préoccupe depuis longtemps les sauveteurs et leurs
juristes, le sujet ayant été débattu lors de la préparation
de la Convention sur l'Assistance de 1989 , et ayant conduit à la
rédaction de son article 11.
Alors pourquoi ce soudain regain d'intérêt sur ce thème?
De même que l'on dit de la guerre qu'elle est un accélérateur
de l'histoire, on pourrait dire, notamment en matière maritime,
que la catastrophe est un accélérateur de la prise de conscience
et de la législation.
En effet, la période qui a suivi ces catastrophes récentes
se scinde en deux parties. La première est une phase de réflexion
sur les problèmes que posent l'accueil des navires en difficulté
lorsque ceux-ci transportent des cargaisons dangereuses ou polluantes.
La seconde, toujours en cours aujourd'hui, est une phase de décision.
Pendant la phase de réflexion, on a été conduit
à se demander si le régime traditionnel de la liberté
d'accès dans les ports pour les navires, ne s'opposait pas au droit
qui permet aux Etats de restreindre cette liberté d'accès,
ou au contraire s'il ne fallait pas l'imposer.
Cette problématique, qui a déjà été
étudiée , n'est pas l'objet de ce mémoire et sera
rapidement évoquée ici.
La liberté d'accès aux ports
2.- "Le libre accès aux ports soulève aujourd'hui un
problème de grande importance: celui des ports ou lieux de refuge"
. Il faut commencer par distinguer le droit concédé aux navires
marchands de venir commercer dans des ports étrangers, et celui
de devoir y faire relâche par nécessité, c'est-à-dire
pour
la sécurité du navire, des biens qu'il transporte, ou pour
celle de son équipage ou de ses passagers.
En effet, si des textes ont paru nécessaire pour encadrer le droit d'accès aux ports pour y commercer, il s'agissait avant tout de garantir une égalité de traitement pendant le séjour du navire au port (Convention de Genève du 9 décembre 1923 , art.2), ou de définir des limites au-delà desquelles "l'Etat riverain a également le droit de prendre les mesures nécessaires pour prévenir toute violation des conditions auxquelles est subordonnée l'admission de ces navires" dans ses eaux intérieures (Convention de Genève du 29 avril 1958 sur la mer territoriale , art.16§2) ou "dans les eaux intérieures ou dans une installation portuaire située en dehors de ces eaux" pour la convention de Montego Bay , qui reprend le principe de la précédente dans son article 25§2.
3.- A l'opposé, l'accès aux ports pour les navires comme moyen de sauvegarder la vie humaine ou les biens, "a été honoré par toutes les nations maritimes, aucune d'entre elles n'aurait refusé l'accès de ses ports ou de ses rades à un navire en détresse" et n'a pas fait l'objet de texte particulier, ainsi que le souligne Marcel-Yves LE GARREC: "en ce qui concerne le cas particulier des navires en détresse, avant la directive de juin 2002, aucun texte ne faisait référence à un droit des navires en détresse de trouver refuge bien qu'il s'agisse d'un droit universellement reconnu" .
4.- C'est justement parce que ce droit est universellement reconnu,
qu'aucune convention spécifique n'en fait mention expressément,
cependant, il faut tout de même noter que la Convention de Montego
Bay prévoit le droit de refuge dans son article 18§2 qui définit
le passage, puisque "le passage comprend l'arrêt et le mouillage,
mais seulement s'ils constituent des incidents ordinaires de navigation
ou s'imposent par suite d'un cas de force majeure ou de détresse
ou dans le but de porter secours à des personnes, des navires ou
des aéronefs en danger ou en détresse". Cette liberté
de passage inoffensif prend sa source dans une autre convention, la Convention
sur la Liberté de Transit du 20 avril 1921 .
Alors pourquoi un principe mondialement reconnu et appliqué
est-il remis en cause, et sur quelles bases juridiques?
La restriction de la liberté d'accès
5.- C'est l'article 19 de la CNUDM, qui donne la signification de l'expression
'passage inoffensif', qui vient restreindre cette liberté, puisque
le passage cesse d'être inoffensif, et avec lui cesse le droit de
transit du navire étranger dans la mer territoriale qu'il traverse,
s'il porte atteinte au bon ordre ou à la sécurité
de l'Etat côtier. C'est là tout le problème du droit
de refuge pour les navires potentiellement dangereux ou polluants, qui
permet à l'Etat menacé de restreindre cette liberté
établie.
6.- Mais ce n'est pas le seul. En effet, ce droit de refuge du navire
en détresse peut être une atteinte à la souveraineté
de l'Etat côtier. Ainsi, le 4 octobre 1934, le gouvernement turc
refusa l'accès au port de Smyrne aux torpilleurs français
Cassard et Guepratte qui y cherchaient refuge en pleine tempête et
qui furent accueillis par des coups de semonce tirés par les batteries
côtières .
Voilà pourquoi, il est prudent de noter qu'en droit international,
à cause du principe de souveraineté de l'Etat du port, il
n'existe pas un droit absolu de libre accès aux ports, y compris
pour les navires en détresse. En revanche, si comme on l'a vu le
droit pour le navire de faire escale, même en cas de difficulté,
n'est pas absolu, ne serait ce que pour les dommages qu'il peut causer
à l'environnement (écologique ou économique), on peut
se demander dans quelle mesure l'Etat côtier ne pourrait pas intervenir
sur un navire étranger en haute mer, si ce dernier représente
une menace pour ses côtes ou ses intérêts économiques.
De la liberté d'accès au droit d'intervention
7.- Ce droit d'intervention pour les Etats a été consacré
par la Convention sur l'Intervention de 1969 auquel est venu s'ajouter
un protocole en 1973 . Cette avancée du droit fait suite au naufrage
du Torrey Canyon en 1967. La question alors étant de savoir jusqu'à
quel point un Etat riverain peut prendre des mesures pour protéger
son territoire lorsqu'il existe pour lui un danger de pollution par les
hydrocarbures (CI69) ou par toute autre substance (PI73) à la suite
d'un accident de mer. La convention (et son protocole) mise en place reconnaît
un certain degré d'intervention des Etats en haute mer en cas de
danger grave et imminent et limite ce droit afin de protéger les
intérêts des Etats du pavillon, d'armateurs étrangers
et des propriétaires de la cargaison.
8.- La solution qui est alors retenue par l'Etat qui intervient, consiste
à éloigner le navire le plus possible des côtes pour
ensuite le couler, et si l'éloignement n'est pas possible, comme
dans le cas du Torrey Canyon qui était échoué, à
mettre le feu à sa cargaison. Cette solution n'est pas un simple
réflexe égoïste, "car il est manifeste que la pollution
des côtes est d'autant moins grave que la source en est plus éloignée,
surtout pour les produits les plus volatils. Cependant elle atteint alors
une plus grande longueur de côtes; en outre, pour les sinistres survenant
sur les parcours contournant l'Europe occidentale, on sait que les vents
et les courants dominants ramèneront, tôt ou tard, la pollution
sur les côtes" . Cette analyse n'est pas partagée par tous,
ainsi François ARRADON note "la seule solution reste bien l'éloignement
du navire vers la pleine mer" . Les effets de ces mesures d'éloignement
ont donc créé une polémique autour de l'opportunité
de la solution du lieu de refuge, surtout après les naufrages de
l'Erika et plus encore celui du Prestige, l'aventure rocambolesque et à
ce titre exemplaire du Castor ayant créé moins de remous
dans l'opinion, car son dénouement fut heureux.
Les lieux de refuge, un problème pour l'Etat côtier
9.- L'OMI s'est donc saisie du problème dès mai 2001
et le CMI a diligenté une enquête qui a révélé
que très peu d'Etats ont créé des lieux de refuge
. Ainsi, l'Assemblée du CMI, lors de sa 75e session en juillet 2002,
a émis une résolution reconnaissant que l'accueil d'un navire
en détresse était souhaitable pour éviter une plus
grande pollution ou une plus grande détérioration.
Tenant compte des directives pertinentes de l'OMI, la directive européenne
du 27 juin 2002 dans son article 20, impose aux Etats membres la
création de lieux de refuge et de plans, en vue d'accueillir des
navires en détresse, dans les eaux relevant de leur juridiction,
avant le 5 février 2004. On est donc bien entré dans une
phase décisionnelle, même si la réflexion continue
par ailleurs.
C'est cette phase de décision qui fait l'objet du présent
mémoire, dans le but de faire le point sur les progrès réalisés
par la France, et de tenter de dégager les procédures et
les solutions pratiques qui ont été retenues.
La question importante du financement de l'équipement des lieux
de refuge, de la recherche des responsabilités en cause et de leurs
conséquences pénales, de certains privilèges dont
pourraient bénéficier les navires ainsi admis , de la compétence
territoriale des juridictions qui pourraient être saisies pour cet
événement de mer particulier, ne seront pas traités
ici, ni le cas particulier où le navire en difficulté est
à propulsion nucléaire, ou si sa cargaison contient des matières
radioactives. De plus, le choix des autorités françaises
de ne pas révéler l'emplacement de lieux de refuge sera respecté
et aucune carte ne figurera dans ce mémoire.
Avant tout, il est nécessaire de faire un point sur l'environnement
juridique (1ere partie), puis sur la collecte de renseignements qui vont
permettre de déterminer l'opportunité de l'utilisation d'un
lieu de refuge (2eme partie), et enfin il faudra examiner le choix de ce
lieu (3eme partie). A l'issue de ce processus décisionnel, il faudra
ensuite mesurer les conséquences de ce choix (4eme partie), avant
de conclure.
INTRODUCTION 8
1. L'ENVIRONNEMENT JURIDIQUE 13
1.1 LE DROIT INTERNATIONAL 13
1.2 LE DROIT COMMUNAUTAIRE 20
1.3 LE DROIT FRANÇAIS 26
1.4 LA COOPERATION ENTRE ETATS 34
1.5 APERÇU DU POINT DE VUE D'AUTRES PAYS EUROPEENS 39
2. LA CONNAISSANCE DE LA SITUATION AVANT TOUTE DECISION 43
2.1 LA DETECTION DES NAVIRES EN DIFFICULTE 43
2.2 ALERTE ET EVALUATION 51
2.3 LA MISE EN DEMEURE 58
3. LE CHOIX DU LIEU DE REFUGE 63
3.1 DEFINIR CE QU'EST UN LIEU DE REFUGE 63
3.2 LES FICHES DE LIEUX 68
3.3 LA PRISE DE DECISION 72
4. LES CONSEQUENCES DU CHOIX 82
4.1 LIMITER LA POLLUTION 82
4.2 GERER L'INFORMATION 91
4.3 INDEMNISER 95
CONCLUSION
Droit Maritime Français
• CA Rouen (2e ch.), 25 janvier 1969, navires Novokuznetsk et Gravisia,
décision publiée au DMF 245 de mai 1969, p.301, note de M.
VANNIE
• "La mer, espace de droit administratif place du préfet maritime
dans l'action de l'Etat en mer" par le Commissaire en chef CELLIER, DMF
472, 1988, p.283-298
• Jugement du TC Bordeaux, 'Heidberg', 23 septembre 1993, DMF
1993, p.731-737
• "L'accès aux ports des navires en détresse",
par Robert REZENTHEL, DMF 602, mars 2000, p.281
• "Contribution aux réflexions sur les mesures nécessaires
pour éviter de futures catastrophes", par François ARRADON,
DMF 607, septembre 2000, p.693
• "Les lieux de refuge", par JANBON L., DMF 634, février
2003, p.160
• "La Convention internationale de 1989 sur l'assistance", de
Pierre BONASSIES, DMF 635, mars 2003, p.239-259
• Réflexions de L'Académie de Marine sur la sécurité
maritime, DMF 637, mai 2003, p.467
• "L'intervention de l'autorité portuaire dans le contrôle
des navires", par LE GARREC M.-Y., DMF 637, mai 2003, p.484
Journal de la Marine Marchande
• "Les ports-refuges: des bouées de sauvetage qui peuvent
devenir des bombes", par Robert REZENTHEL, JMM, 4 mai 2001, p.796
• "Lieux de refuge: on avance, mais le brouillard persiste...', JMM,
26 décembre 2003, p.9
• 'Modèle britannique ou français?', par Antoine
TOZ, JMM, 26 décembre 2003, p.10
• 'Quadrature du cercle', par Antoine TOZ, JMM, 26 décembre
2003, p.10
• "Brest: Argonaute, assistance, soutien et dépollution",
par Michel FAUCOMPRE, JMM, 6 février 2004, p.17
• 'Le Sénat adopte à son tour la création
du FIPOL 2', JMM, 25 juin 2004, p.6
• 'Antipol Med 2003: retour d'expérience préoccupant',
JMM, 9 juillet2004, p.9-10
La revue maritime
"Le rôle des collectivités territoriales dans la lutte contre les pollutions de la mer", par Jean-Yves LE DREFF (capitaine de vaisseau, directeur de LDF Consultants), et Michel COUVE (administrateur en chef des affaires maritimes), La revue maritime n°468
La Tribune
"Promouvoir la sécurité maritime", par Edouard BERLET, délégué général d'Armateurs de France, La Tribune, 23 janvier 2003
Le Marin
• "Pollution: les Etats européens de Méditerranée
comparent leurs moyens", par Pierre GRAVES, Le Marin, 3 janvier 2003, p.11
• "ports refuges: l'autre vision de Roselyne BACHELOT", par Michel
LE TALLEC, Le Marin du 10 janvier 2003
• 'Bernard ANNE du Bureau Veritas: "à l'armateur d'entretenir
son navire"', par Louis BAUMARD, Le Marin, 10 janvier 2003, p.6-7
• 'Zone de refuge et préfets maritimes: précisions
du Secrétaire général de la Mer', par Michel LE TALLEC,
Le marin, 9 mai 2003
• "Ports refuges: du 'sur mesure' et pas de liste", par Michel
LE TALLEC, Le Marin, 4 juillet 2003
• 'Antipol 2003: exercice majeur en Méditerranée',
par Pierre GRAVES, Le Marin, 10 octobre 2003
• Propos du Commissaire Général de la Marine Jean-Louis
FILLON, par Pierre GRAVES, Le Marin, 17 octobre 2003, p.3
• "L'Agence européenne de sécurité maritime
pourra affréter des navires antipollution", Le Marin, 13 février
2004, p.2
• 'Les députés autorisent la création du
FIPOL 2', Le Marin, 14 mai 2004, p.4
• '"Erika": selon le parquet, Malte ne peut être poursuivi',
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• "'Prestige': le pompage a commencé", par José
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'Délai d'alerte des hélicoptères: la Marine lance une étude', par Fabien ROUX, Le Télégramme, 22 novembre 2001
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• 'IACS to tighten rules after Prestige audit loophole', par Brian
REYES, Lloyd's List, January 29, 2003
• 'Prestige could have been saved', par Brian REYES, Lloyd's
List, January 31, 2003
• 'Ireland determined to drive through pollution sanctions',
par Brian REYES, Lloyd's List, January 7, 2004
• 'Spanish ships refuge decree has cash sting', par Brian REYES,
Lloyd's List, February 18, 2004
• 'UK SOSREP urges co-operation on finding best place of refuge', par
Brian REYES, Lloyd's List, February 19, 2004
• 'Brussels cries foul over safety fiasco', par Justin STARES,
Lloyd's List, February 27, 2004
• 'Europe gets down to clearing up the mucky business of places
of refuge', par Brian REYES, Lloyd's List, March 3, 2004
• 'Owners face sharp increases in limitation of liability levels',
par Joe ATKINSON, Lloyd's List, March 3, 2004
• 'Prestige disaster brings in new wave of rules', par Sandra
SPEARES, Lloyd's List, March 17, 2004
• 'Greenpeace bid to keep Prestige on political agenda', Lloyd's
List, April 6, 2004
• 'Spain's secret list of 35 places of refuge raises eyebrows',
par Brian REYES, Lloyd's List, April 19, 2004
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• LSM, Lloyd's Ship Manager
• "Not in my backyard", "Desperately seeking a haven", Lloyd's
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NAVIGATION, revue technique de navigation aérienne, maritime, spatiale, terrestre
• revue Navigation, vol. 51, n°204, octobre 2003, p.74
par Pascal AVON
• revue Navigation, vol.52, n°207, juillet 2004,
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Revue de Droit Commercial, Maritime, Aérien et des Transports
"Après l'Erika: les quatre niveaux de réparation
des dommages résultant d'une pollution maritime par hydrocarbures",
par Pierre BONASSIES, RDCMAT, octobre-novembre-décembre 2000, p.140-145
"Navires en détresse en quête d'un port de refuge",
FIGUIERE G., RDCMAT, janvier-février-mars 2002, p.13
Revue Trimestrielle de Droit Commercial
Philippe DELEBECQUE, RTD com. 54 (4), octobre - décembre 2001, p.1049-1050
Transports Actualités
'Rapport STERCKX: de nouvelles avancées pour la sécurité', par Didier PAVY, Transports Actualités n°794, du 16 au 29 avril 2004, p.10
Sites internet
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